El número 251 de la revista de debate teórico y político del PCE Nuestra Bandera ofrece un interés especial, porque por vez primera se aborda en él de forma sistemática el tema del decrecimiento.
Hay razones que fuerzan a plantearlo, dado que el decrecimiento no es ya una opción, sino una realidad innegable; que se puede abordar de formas muy diferentes.
La ideología del progreso se abrió paso a la par de los descubrimientos geográficos y los avances de la ciencia y la técnica que propiciaron el desarrollo del capitalismo. Aunque para este significa ante todo crecimiento del capital, desde el comienzo el movimiento socialista se adhirió a la idea, si bien buscando que se beneficiara de él la clase trabajadora. Y la competición entre capitalismo y socialismo se planteó como una carrera hacia el progreso, interpretado en términos cuantitativos como crecimiento económico. La divergencia no estaba en la creación de riqueza, sino en su apropiación.
Ahora, ante la necesidad de afrontar el decrecimiento, la diferencia vuelve a estar en cómo hacerlo. El capitalismo no puede lograrlo sin negarse a sí mismo, pero mientras tanto busca la reducción "por abajo": se trata en definitiva de recortar. Recortar puestos de trabajo, eliminar, por activa o por pasiva a la población sobrante, mientras "por arriba" sigue creciendo hasta su último aliento. En su perspectiva más lúcida, su solución es ecofascista.
Las clases subalternas, mientras tanto, y sus representantes políticos, luchan a la defensiva, y en campo contrario. Si en condiciones expansivas había un entusiasmo que daba fuerzas para luchar, en estas de ahora el peligro es la desmoralización, sin una meta clara en el brumoso horizonte.
Esta situación obliga a la izquierda a un nuevo planteamiento, más realista, que deje de identificar bienestar y riqueza. Se puede vivir mejor con menos, según lo que se obtenga y de lo que se prescinda.
Es erróneo confundir crecimiento con desarrollo, como lo es considerar que el desarrollo, que es un despliegue de potencialidades, implica necesariamente crecimiento físico. También sería un error interpretar que con el decrecimiento global se quiere negar cualquier crecimiento. En muchos países el desarrollo humano requiere crecer en muchas áreas, y en ellos, y en todos los demás, los pobres tienen muchas carencias que superar. Lo decisivo es calibrar bien ese crecimiento "por abajo" y compensarlo radicalmente con el decrecimiento "por arriba". Por supuesto, ese desarrollo sobrio de la clase trabajadora no tiene por qué imitar el despilfarro que los ricos se otorgan a sí mismos.
Hay mucho que replantear en el pensamiento y la acción de la izquierda, y reconocer que no nos habíamos preparado para esa contingencia. Este número de la revista es un paso importante.
Mi aportación al tema ha sido el artículo que dejo aquí. El tema del transporte no es precisamente el menos problemático, porque depende de recursos energéticos que son su base y la de toda la economía.
Hay que distinguir claramente la movilidad, que se refiere a la capacidad de las vías de comunicación, de la accesibilidad, que atañe a la capacidad de los puertos de origen y destino. También para ambos conceptos hay un factor de escala, el que diferencia arterias de capilares y grandes nudos de pequeñas terminales. Una de las grandes incógnitas del futuro es cómo reducir las aglomeraciones por un lado y el transporte por otro. Ni las grandes metrópolis ni los largos recorridos prometen un buen porvenir.
Y tampoco es seguro, en un futuro menos veloz, el principio de la optimización de los tiempos, ese just in time que, a pesar de sus ventajas objetivas, tiene sus limitaciones, como hemos comprobado en el reciente bloqueo del Canal de Suez.
El transporte: de la movilidad a la accesibilidad
“Sostenible”
Son muchas las variables (y las intenciones) a considerar cuando empleamos, tantas veces a la ligera, la palabra “sostenible”. ¿Qué es lo que queremos “sostener”? Para muchos se trata de “sostener lo insostenible”: su estilo de vida, necesitado de una economía en perpetuo crecimiento, o en el mejor e improbable caso, estacionaria.
Otros, dándose cuenta de que la realidad pone límites a esas intenciones, dan un paso más, y están dispuestos a modificar sus hábitos, reducir consumos y desplazamientos, por lo común de forma más cosmética que radical, porque es difícil renunciar a una forma de vida a la que todos nos hemos acostumbrado, y que además está fuertemente condicionada por unas relaciones espaciales y temporales (residencia y trabajo, acceso a bienes y servicios) que difícilmente pueden alterarse sin consecuencias problemáticas.
Por eso las conductas individuales bienintencionadas chocan con una estructura social que las reconduce, y se reducen habitualmente a “cuidados paliativos” para la deseada sostenibilidad.
Circular para llegar
Aunque el movimiento es una realidad universal, el de los seres animados en general y en especial el de los humanos tiene siempre alguna finalidad, una meta. Esta palabra puede usarse en sentido intencional, pero literalmente significa que la finalidad del movimiento físico es siempre la llegada. No alcanzarla condena el movimiento al fracaso.
Se mueven las personas para relacionarse y mueven las cosas. Esto establece una primera diferencia entre el movimiento de viajeros y el transporte de toda clase de objetos.
La movilidad de personas y el trasiego de productos se realizan hoy a una escala descomunal. Los viajes son imprescindibles, desde los diarios más inmediatos (a veces no tanto) entre el lugar de residencia y el de trabajo hasta los más largos, periódicos u ocasionales, a que obliga la actividad de muchos profesionales. En cuanto al transporte, son contadas las mercancías procedentes de lugares próximos al de llegada.
Los viajes de placer son menos indispensables, pero también parecen necesarios dentro de nuestra economía, vistos los estragos que causa su disminución a sectores enteros de la sociedad.
Dada la enorme diversidad espacial y temporal del transporte de mercancías y viajeros, se impone establecer una primera clasificación según su variedad y su amplitud. Transporte de personas y de objetos, urbano e interurbano, transporte nacional o internacional, marítimo o terrestre, de gigantescas máquinas o de mínimos componentes electrónicos, están todos en función de su volumen, sus contenedores y las vías utilizadas. Pero todos tienen en común el empleo de materiales y el consumo de energía. Con los límites que esto impone, además de otras consideraciones ecológicas (contaminación de aire y agua, usos del suelo, residuos…), es arduo problema adaptar las estructuras actuales a lo que pueda considerarse sostenible.
Por tierra, mar y aire
Palabras de resonancias bélicas, nos llevan a una primera aproximación al tema. Desde la antigüedad el transporte marítimo tuvo la ventaja de la máxima libertad de desplazamiento, porque no necesita vías que haya que trazar y mantener. También por eso los límites de tamaño son más elásticos y la capacidad de carga de personas o mercancías mucho mayor. Además, el empleo, hoy muy mermado, pero al que en algún momento habrá que volver, de la energía eólica para mover las embarcaciones lo hace el medio más sostenible, aunque no sea el más rápido.
Los demás medios de transporte requieren infraestructuras costosas y tienen limitada su capacidad.
Junto al transporte acuático, marítimo o fluvial, el ferrocarril es, entre los medios terrestres, el más ventajoso en cuanto a volumen, dada la gran capacidad de unas vías que ocupan poco espacio pero permiten convoyes de gran longitud. Como en el barco, su gran masa inerte hace que, una vez lanzado el tren, la velocidad casi constante ahorre energía, a costa de una menor maniobrabilidad en relación con otros vehículos.
El transporte aéreo es, junto al automóvil, el más insostenible. De modo general, puede decirse que existe una relación inversa entre velocidad y sostenibilidad. El ahorro de tiempo se logra a costa de despilfarro material y energético.
Movilidad y accesibilidad
Hasta aquí hemos considerado los medios desde el punto de vista del recorrido entre el origen y el destino, y de la eficacia en términos de capacidad y velocidad, obviando las dificultades que aparecen en los dos extremos del camino. Pero las mayores complicaciones para cualquier medio de transporte no están en la vía, una vez disponible, sino en los puntos de partida y llegada. Los nudos de la red, puntos de encuentro de rutas, son conflictivos. Y es ahí donde necesitamos distinguir dos conceptos: la movilidad, referida a la vía, y la accesibilidad, a los lugares.
La movilidad remite a las personas o mercancías que se trasladan, midiendo los desplazamientos según el espacio recorrido, el tiempo invertido y la cantidad de personas o la masa de mercancías que se mueven de un lugar a otro. Se refiere, pues, a la capacidad de la vía.
En cambio, la accesibilidad se vincula al encuentro de trayectorias. Las que llevan a personas u objetos a su destino, ese lugar de encuentro entre quienes buscan o se buscan. Bienes, servicios y contactos, clientes y suministros, han de coincidir en un determinado espacio.
Entre origen y destino hay fluidez, pero en ambos extremos hay turbulencia. Trayectos rápidos y lentos, cortos y largos, despejados o tortuosos, se entremezclan y estorban unos a otros. Hay pues una diferencia fundamental entre el nítido diseño de las vías y el complejo de esos puntos de encuentro.
En particular, los centros urbanos, centros comerciales, grandes mercados, estaciones, puertos y aeropuertos requieren un tratamiento especial. La base de su diseño es la resolución de encuentros conflictivos. Cuanto mayor es el tamaño y la complejidad, más difícil es la solución, hasta un momento crítico en que todo el sistema puede colapsar.
Por eso, en el curso del actual crecimiento incesante y acelerado habrá que echar el freno, o incluso dar marcha atrás. La dificultad será tanto mayor cuanto más avanzado y complejo sea el proceso. No es fácil disminuir el flujo de personas y materiales, esa enorme mole en movimiento, y menos hacerlo en poco tiempo.
Como bien supo ver Colin Buchanan, autor del famoso (y extrañamente no reeditado) libro Traffic in Towns, el mayor problema del transporte no está en las vías, sino en la capilaridad necesaria para la redistribución en sus terminales. Considerando además la vigencia para estos flujos de la paradoja de Jevons, por cuanto más facilidades para el tráfico conducen a más congestión de las vías ampliadas.
Los puntos de encuentro entre los diferentes modos de desplazarse requieren un diseño cuidadoso para compatibilizar tamaños y velocidades. La humanización de los centros urbanos ha progresado mucho en los últimos tiempos. Barcos, trenes y aviones se detienen en sus respectivos puertos, y en ellos se realiza una transferencia intermodal a otros medios y a otra escala. Desaparecida la tracción animal, el tráfico motorizado que la sustituyó está en permanente conflicto con el peatonal. Aceras, pasos de peatones y semáforos fueron las únicas defensas del caminante hasta la adopción de otras medidas de templado del tráfico, como limitaciones drásticas de la velocidad, badenes y elevaciones de la calzada, cambios en el pavimento, estrechamientos y otros obstáculos que dificulten el movimiento de los vehículos. Se trata de lograr que, frente a una ciudad en que reine el coche, con refugios limitados para el peatón, sea este el dueño de la vía, y el vehículo, cuando se haga necesaria su presencia, deba moverse con absoluto respeto a la preferencia peatonal.
Otros modos intermedios entre el coche y la marcha a pie se han popularizado recientemente. El uso de la bicicleta aumenta con la peatonalización de los centros urbanos, y fuera de ellos tropieza aún con la escasez de vías específicas seguras. Irrumpe con fuerza el patinete eléctrico. Ambos y el monopatín, que emplea un sector joven de la población, no están carentes de riesgos, tanto para sus usuarios como para los viandantes: todo depende de la velocidad.
En términos generales, frente al predominio absoluto del automóvil, se ha impuesto una variedad de vehículos ligeros, más fácilmente compatibles con las áreas humanizadas.
En cuanto a la comparación entre el transporte público y el privado, son innegables las ventajas del colectivo en cuanto a capacidad, ahorro energético y menor generación de emisiones contaminantes.
Pero el insatisfactorio diseño de estaciones, puertos, aeropuertos y centros de distribución no es el mayor obstáculo que el gigantismo crecentista coloca ante sí mismo.
Limitaciones
El desequilibrio entre producción y capacidad de consumo está en el origen de las crisis capitalistas desde el principio. En frase de Engels, “la colisión se hace inevitable cuando la amplitud de los mercados no puede seguir el ritmo de la ampliación de la producción”. Sobrepasadas ahora todas las fronteras, esa amplitud ya no es ampliable. La geografía impone sus leyes.
Porque a los desequilibrios propios de este modo de producción se añaden ahora los límites planetarios, en cuanto a espacio disponible, materiales y energía. Por eso las crisis de ahora mismo son una confusa mezcla de sobreproducción y dificultades para la producción, sobreconsumo y subconsumo. Una mezcla explosiva que revienta las costuras del sistema.
Cuando a todo este proceso se suma alguna dificultad sobrevenida, y curiosamente “no esperada”, como la actual crisis sanitaria, muchas de las actividades que alimentan los flujos sufren enormemente, y la disminución de esos flujos repercute en el transporte.
El transporte marítimo, el más eficiente y masivo, está en gran medida paralizado, y con él un proletariado flotante, abandonado a su suerte en cualquier puerto, mientras se lavan las manos navieros, fletadores y los países en que en el mejor de los casos recalan los barcos, si no quedan inmovilizados en alta mar. Escribe Renán Vega Cantor:
Los propietarios de los barcos son preferentemente europeos o japoneses, pero sus trabajadores son de Filipinas, Bangladesh, China, Indonesia… Estos desempeñan los más diversos papeles: cocinan, limpian camarotes, manejan la sala de máquinas, reparan y arreglan desperfectos. Están sometidos a terribles condiciones laborales, que poco han cambiado en los últimos cinco siglos, porque el mar es un lugar salvaje por sus peligros naturales y porque allí no opera ninguna legislación, y menos laboral. Burlar cualquier disposición se facilita porque existe un engranaje de ilegalidad consentido en el comercio marítimo, en el que se combinan el Estado de la bandera del barco, el Estado del puerto, el Estado de origen de los marineros y el Estado en que está registrada la empresa. En estas condiciones, cuando un proletario flotante quiere reclamar, como dice Rose George, “¿a quién se dirige, si ha sido contratado por una agencia de mano de obra en Manila, en un barco de propiedad estadounidense, con bandera panameña y contratado por un chipriota en aguas internacionales?”.
De un millón doscientos mil trabajadores empleados en el transporte marítimo, la tercera parte está ahora mismo abandonada en los barcos, y otros tantos que deberían sustituirlos también están desempleados, así que el desamparo alcanza a ochocientos mil trabajadores. Enorme es también el impacto en el transporte aéreo de pasajeros, aunque no tanto en el de mercancías, porque es grande el absurdo mercado mundializado de alimentos perecederos, que recorren medio mundo hasta los lugares de consumo, simplemente porque el coste del transporte lo cubre ampliamente el bajo precio de la mano de obra en los países de origen.
Todo esto ha de variar no tardando mucho, cuando el precio de los combustibles alcance cotas insoportables al agotarse las fuentes. Entonces habrá que recurrir al consumo de bienes producidos en entornos cada vez más cercanos.
La búsqueda de sustitutos para las energías fósiles lleva a soluciones de muy corto alcance. Una de ellas es la fractura hidráulica que ha permitido que durante algún tiempo los Estados Unidos recuperen un puesto importante en la producción de combustibles, pero a la corta vida de los yacimientos explotables se une que es un negocio ruinoso, posible gracias a enormes inyecciones de capital público para su prospección y explotación.
Otro tanto ocurre con la “economía del hidrógeno”. Parece que hay una fórmula mágica para obtener más energía de la que se emplea en producirla, contradiciendo las leyes de la Física. Sería un buen ejemplo de perfecta “economía circular”, otra edición del perpetuum mobile, en contradicción con lo que enseña la termodinámica:
Un químico alemán en Torres Vedras
hacía macarrones con las piedras;
luego, invirtiendo la operaciones
extraía piedras de los macarrones.
De este modo, el químico alemán
deja las cosas como están…
Esta invención, como la del coche eléctrico, no tiene en cuenta los costes de producción, sino solo los del movimiento del vehículo. En todos los casos la obtención y el almacenamiento de energía comportan pérdidas respecto a la empleada en el proceso completo, requiriendo materiales que hay que obtener y elaborar (consumiendo energía, naturalmente).
Solamente la naturaleza puede proporcionarla, y en dos formas, una de ellas no renovable: la energía fósil, almacenada durante cientos de millones de años y consumida en un tiempo un millón de veces más corto. La otra, la renovable, no está disponible en cantidades comparables, y para ponerla a punto se requiere por el momento a recurrir a la otra. Los molinos hay que fabricarlos y transportarlos, y para eso hace falta mucha energía… fósil, por ahora.
Síntomas, causas y… ¿soluciones?
¿Por qué se plantean ahora con tanta fuerza los problemas del transporte? En realidad no hay un único plano ni única escala espacial y temporal en el que se manifiestan. Podemos esquematizar sus aspectos en tres campos diferenciables pero estrechamente relacionados:
- la congestión de las vías y los nudos de encuentro
- la contaminación y el cambio climático
- el agotamiento de las fuentes de energía y materiales
El primer campo es fundamentalmente sintomático: es el primero que se percibe y al que se buscan soluciones planificadoras de los espacios, basadas en la ordenación del territorio y el urbanismo. Es y ha sido una constante en todos los tiempos, aunque en las etapas de crecimiento se manifiesta con mayor fuerza.
El cambio climático es una realidad innegable y difícil de limitar. Aquí es fácil relacionar el síntoma comprobado con la contaminación que lo causa, y siendo el transporte la mayor fuente de polución atmosférica, se buscan soluciones que limiten las emisiones de gases de efecto invernadero, obviando que algunas de esas soluciones pueden causar otras contaminaciones. En el tiempo, su horizonte es impreciso, dada la continuidad del proceso y su relativa gradualidad.
El último campo permanece oculto para muchos, porque a diferencia de los otros dos es la causa que el sistema capitalista-crecentista no puede digerir. El sistema, desde luego, puede planificar y ordenar a su manera los territorios, puede transformar la forma de circular con soluciones tecnológicas más o menos tramposas o efímeras, pero no puede hacer que crezca sin fin la energía renovable, disponible en tiempo real, que es la solar y sus derivadas eólica e hidráulica, porque la fósil almacenada en tiempo acumulado no puede renovarse a un ritmo suficiente para la escala a que hemos llegado. Este es pues el factor limitante. Aquí el tiempo tiene un horizonte mucho más preciso y predecible, pero mucho más indigesto.
El punto de mira
Hay entonces dos puntos de vista y un punto ciego. Como el tema es conflictivo, la visión cercana pretende resolver lo más aparente, que se ve inmediatamente. En lo que nos ocupa esto se reduce a una cuestión de ordenación espacial. Reorganizar viales y espacios, humanizar, peatonalizar…
Entonces, el enfoque es urbanístico. Tradicionalmente comenzaba por la ordenación general del territorio, descendiendo a la de las ciudades hasta llegar a los estudios de detalle. Esto ocurría cuando se pensaba en términos crecentistas, de nuevos desarrollos. Todavía esta estructura que quiere mantenerse sigue hablando de relanzar esos procesos. Conservar lo que hay, dando un nuevo impulso a la máquina, en cuanto sea posible de nuevo y mientras siga siéndolo. Esto, o es retórica o es engaño.
En el segundo abordaje, la degradación del medio ambiente o la pérdida de biodiversidad son evidentes, pero las soluciones, basadas casi siempre en buenas palabras y buenas intenciones, se aplazan en la práctica sine die. Mientras tanto, se pone énfasis en la humanización de las ciudades, que en la práctica solo se aplica a los centros urbanos, porque el tejido territorial es demasiado amplio y los grandes escenarios escapan en la práctica al presentismo que gobierna el escenario del capital.
Dejo para el final la tercera visión, la más conflictiva y pudorosamente oculta.
Punto de vista del diseño
Tomado del artículo “Transporte y movilidad, claves para la sostenibilidad”, de Luis M. Jiménez Herrero:
La movilidad sostenible
- Mejora y coordinación de las redes de transporte colectivo.
- Liberación de espacio viario para su uso por los vehículos del transporte colectivo.
- Mejora de las estaciones y terminales del transporte colectivo para aumentar su atractivo.
- Mejora de la imagen pública del transporte colectivo y de sus cualidades sociales y ambientales.
- Reducción del consumo energético, de las emisiones contaminantes y del ruido producido por los vehículos del transporte colectivo.
La accesibilidad sostenible
Creación de proximidad
- Acercamiento/descentralización de las grandes unidades de servicios y equipamientos hasta el radio de acción de las personas andando o de la bicicleta.
- Recuperación de la habitabilidad integral del conjunto o de partes del tejido urbano, con el fin de evitar la especialización en alguno de los usos y la expulsión del resto.
- Rehabilitación/creación de alguna de las funciones urbanas (empleo, comercio, zonas verdes y de esparcimiento) en piezas concretas de la ciudad, con el fin de eludir su satisfacción a través de desplazamientos lejanos.
Incremento de la accesibilidad peatonal y ciclista
- Promoción e incentivos para los desplazamientos andando y en bicicleta.
- Creación de redes de itinerarios peatonales y ciclistas.
- Supresión de barreras para peatones y ciclistas.
- Rehabilitación cultural de los desplazamientos peatonales y ciclistas.
La visión el ecologismo
Ecologistas en Acción llega a estas conclusiones sobre las cuentas ecológicas del transporte:
- Gran incremento de la movilidad de personas. […] En 20 años se ha producido un incremento en los kilómetros por habitante superior al 50% […] asentado principalmente en el automóvil y el avión, los dos medios con mayores impactos socioambientales […].
- Fuerte aumento del trasiego de mercancías. […] Los años de expansión económica estuvieron directamente correlacionados con un fuerte incremento […].
- Un 40% de las emisiones de gases de efecto invernadero son imputables al transporte. […] Las emisiones de gases de efecto invernadero debidas al transporte […] llegan hasta el 40% si […] se contabilizan las emisiones generadas en todo el ciclo de vida de los medios de transporte, y no solo en la fase de desplazamiento.
- Avión y automóvil, los más despilfarradores. […] El automóvil sigue siendo el medio más ineficiente en áreas urbanas y metropolitanas.
- Gran ocupación de suelo. El suelo transformado para permitir el desplazamiento de vehículos en todo el Estado equivale a 820.000 campos de fútbol –una superficie mayor que la de la Comunidad de Madrid–, de los que la mayor parte (más del 90%) corresponden al requerido para el transporte por carretera.
- El automóvil, el más caro […].
La clave de la insostenibilidad
Finalmente, llegamos al secreto (y es ya un secreto a voces, aunque sea uno de esos temas de los que no hablamos). Todos los problemas del transporte, como de la producción en general, se asientan en dificultades energéticas insalvables, aunque confluyan otras variables, también asociadas al modelo crecentista.
Antonio Turiel es un investigador del CSIC, especializado en el tema energético. Dada su larga experiencia, me remito a su blog The Oil Crash. De sus muchos artículos publicados, he seleccionado unos pocos:
Sobre el tiempo que se nos echa encima:
- El legado de Santa Bárbara
Sobre la economía del hidrógeno:
Sobre el coche eléctrico:
- El coche eléctrico, un grave error
- Usted va a pagar el coche eléctrico, aunque nunca tenga uno
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Bibliografía
Luis
M. Jiménez Herrero, Transporte y
movilidad, claves para la sostenibilidad. LYCHNOS, Fundación General CSIC.
Alfonso
Sanz,
Movilidad y accesibilidad: un escollo
para la sostenibilidad urbana. http://habitat.aq.upm.es/cs/p3/a013.html
Ministerio
para la transición ecológica y el reto demográfico, Cambio climático. Mitigación: políticas y
medidas. Sector transporte. https://www.miteco.gob.es/es/cambio-climatico/temas/mitigacion-politicas-y-medidas/transporte.aspx
Metro
Ligero Oeste.
Medios de transporte sostenibles: por un
mundo más limpio. https://www.metroligero-oeste.es/comunidad-mlo/100000-actualidad-es/100438-medios-de-transporte-sostenibles-por-un-mundo-mas-limpio-es
Ayuntamiento
de Madrid,
Templado de tráfico, ficha técnica. https://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/UDCUrbanismo/PGOUM/InstruccionViaPublica/Ficheros/fic6.pdf
RFL, Transporte marítimo y ecología. https://rflcargo.com/transporte-maritimo-y-ecologia/
Renán
Vega Cantor,
El interminable sufrimiento del
proletariado flotante. Prensa
Bolivariana. https://prensabolivariana.org/2021/02/26/el-interminable-sufrimiento-del-proletariado-flotante/
Wikipedia, Colin Buchanan. https://en.wikipedia.org/wiki/Colin_Buchanan_(town_planner)
Wikipedia, Informe Buchanan sobre el tráfico en las
ciudades. https://en.wikipedia.org/wiki/Traffic_in_Towns
Ecologistas
en acción,
Las cuentas ecológicas del transporte. https://www.ecologistasenaccion.org/27000/las-cuentas-ecologicas-del-transporte/
Ecologistas
en acción,
Los medios de transporte en la ciudad. Un
análisis comparativo. https://www.ecologistasenaccion.org/wp-content/uploads/adjuntos-spip/pdf_Cuaderno_2_Comparativa_medios.pdf
Juan
José Guirado,
Economía circular, en el blog
“esencial o menos”. https://esencialomenos.blogspot.com/2020/11/economia-circular.html
Antonio
Turiel,
El legado de Santa Bárbara. https://crashoil.blogspot.com/2021/02/el-legado-de-santa-barbara.html
Antonio
Turiel,
El coche eléctrico, un grave error. https://crashoil.blogspot.com/2010/06/el-coche-electrico-un-grave-error.html
Antonio
Turiel,
Usted va a pagar el coche eléctrico. https://crashoil.blogspot.com/2019/01/usted-va-pagar-el-coche-electrico.html
