Habitar, trabajar, recrearse... y circular.
¿Qué actividad humana no está comprendida en esta clasificación? El descanso, el ocio, la alimentación, el sueño, las tareas productivas en su sentido más amplio... En su ejercicio y para pasar de unas a otras es necesaria la movilidad.
Todas estas actividades se ejercen en algún lugar: espacios donde vivir y descansar, donde trabajar, espacios para el ocio o la diversión. Aunque algunos trabajen y descansen sin salir de la casa en que viven, lo habitual es que vivienda, trabajo y ocio se efectúen en lugares separados. Incluso dentro de la casa, salvo en la choza primitiva en que un solo espacio sirve para comer, dormir, cocinar, reunirse y aún efectuar ciertos trabajos, la vivienda se zonifica, separando esas funciones en espacios especializados, comunicados entre sí de forma más o menos satisfactoria.
En la primera mitad del siglo XX se desarrolla una arquitectura funcional y racionalista, el llamado movimiento moderno, muy preocupado por la correcta distribución y relación entre espacios en los edificios, pero también en la ciudad y en el territorio. La zonificación preconizada por la Carta de Atenas segregaba estas actividades de forma bastante rígida, como reacción ante el desorden que la revolución industrial había creado en las ciudades, incluyendo actividades molestas y peligrosas y una elevada contaminación ambiental. La preocupación sanitaria había sido decisiva en la Bauhaus. Su fundador, Walter Gropius, proponía la construcción en bloques paralelos, orientados al mediodía y separados por amplios espacios abiertos que permitieran el soleamiento de todas las viviendas.
Le Corbusier, por su parte, en su utópica Ville Radieuse, proponía grandes rascacielos, torres destinadas al comercio y la hostelería, separados de los barrios residenciales, todo ello en una trama rigurosamente geométrica en que solo el 15 % de la superficie estaba ocupada por edificios, destinando la mayor parte del resto a parques y jardines. Si bien nunca se construyó, su influencia fue grande en la redacción de la Carta de Atenas. Sus formas, que no su intención, están presentes a día de hoy.
Desde el principio, la pieza clave de este urbanismo es la circulación.
El modelo, claramente esquemático, ha dado pie a un crecimiento urbano, muy bien acogido por el capital especulador, despojado de la vitalidad de la ciudad anterior, que aún perdura en algunos cascos antiguos, si no han sido arrasados por la gentrificación. Precisamente, esta alta valoración que las clases altas por aquel modo de vida expulsa de ellos a los menos pudientes
El libro de Jane Jacobs Muerte y vida de las grandes ciudades fue una dura crítica a este modelo que estaba acabando con la vitalidad y diversidad de la vida urbana, destruyendo comunidades y creando espacios urbanos aislados y antinaturales.
Andando el tiempo, Le Corbusier pudo por fin planificar una ciudad: Chandigarh.
Organizaba en ella el tráfico urbano dividiendo la red de transporte en siete categorías según la velocidad, el tipo de vehículo y el volumen de tránsito:
- V7: Vías peatonales exclusivas para caminar, totalmente separadas de los vehículos.
- V6: Senderos y accesos locales que conectan las viviendas directamente con las calles residenciales.
- V5: Calles de distribución local dentro de los vecindarios o sectores residenciales.
- V4: Calles comerciales y de compras de vecindario, integradas con la vida diaria del sector.
- V3: Vías de circulación rápida para conectar los diferentes sectores de la ciudad sin cruces directos a nivel.
- V2: Grandes avenidas metropolitanas que cruzan la ciudad conectando las zonas principales.
- V1: Autopistas regionales o de alta velocidad que comunican la ciudad con el exterior.
Esta segregación del tráfico está funcionando bien en el casco ampliamente peatonalizado de ciudades pequeñas como Pontevedra, que ha servido de ejemplo, pero sus presuntos beneficios no son generalizables, ni siquiera al conjunto de la ciudad, porque no es posible superar las limitaciones que impone el tráfico.
Colin Buchanan, en su famoso informe Traffic in Towns, describe muy bien la situación: la ampliación de una vía, lejos de resolver el problema del tráfico, atrae hasta ella más tráfico aún.
Me he ocupado en este blog sobre temas de urbanismo bajo la etiqueta Urbanidad urbanismo, especialmente sobre planeamiento. Por relacionarse con el tema de hoy, pueden consultarse las siguientes entradas:
El capital es capital donde quiera que vaya (2014)
Por arriba y por abajo (2016)
Urbanismo ecosistémico (2018)
Por qué vivimos todos lejos (2023)
Ahora que se acaba la época de los combustibles fósiles baratos, cuando el cambio climático es una realidad y cuando parece que la única energía realmente "renovable" (su prórroga, vamos) es la de la central nuclear de Almaraz, el tráfico como problema adquiere otra dimensión.
Dos arquitectos coinciden sobre cómo Le Corbusier cambió nuestras ciudades
"La separación de vivienda, trabajo y ocio nos ha hecho depender del coche"
Aunque muchas de las propuestas de Le Corbusier nunca llegaron a materializarse tal y como las imaginó, su visión sigue definiendo buena parte del urbanismo contemporáneo
| Le Corbusier y Exitprojectes |
Muchos de los principios que el arquitecto franco-suizo formuló hace casi un siglo siguen organizando nuestras metrópolis. Otros, en cambio, generan controversia.
"La arquitectura es el punto de partida del que quiera llevar a la humanidad hacia un porvenir mejor", dijo Le Corbusier. Este arquitecto suizo se distinguió por la planificación urbana de viviendas sociales, al visualizar edificios sin ostentaciones decorativas para potenciar la imagen las ciudades. Ejerció durante la primera mitad del siglo XX y su influencia fue tan grande que su legado hoy continúa presente. Desde los distritos financieros formados por rascacielos aislados hasta las urbanizaciones residenciales de bloques exentos, pasando por las autopistas o la separación entre las zonas de vivienda y de oficinas, muchos de los principios que el arquitecto franco-suizo formuló hace casi un siglo siguen organizando nuestras metrópolis.
Resulta paradójico. Le Corbusier (1887-1965) nunca construyó la ciudad ideal que imaginó en proyectos como la Ville Contemporaine (1922) o la Ville Radieuse (1930), pero pocas ideas urbanísticas han ejercido una influencia tan profunda. “Nos dejó una intuición que sigue siendo válida en la actualidad: que la forma de la ciudad no es neutra y ordena la vida de quienes la habitan, estas ideas las compartimos y son vigentes en la actualidad”, dicen Raúl Salas y Dani Ortiz, del estudio de arquitectura Exitprojectes.
No obstante, esta pareja creativa no está de acuerdo en la idea de que la forma de la ciudad pudiera decidirse desde un tablero, al margen del lugar y su historia. “La Ville Radieuse pensaba la ciudad como un objeto que se proyecta y nosotros creemos que la ciudad, como cualquier arquitectura, se lee antes de proyectarse. Ahí es donde el modelo de Le Corbusier ha mostrado sus límites: allí donde no se escuchó lo que ya existía”, dicen sobre el trabajo arquitecto suizo cuyo pensamiento transformó la forma de proyectar ciudades durante el siglo XX. Aunque hoy muchas de sus propuestas son objeto de revisión, su huella continúa siendo reconocible en el paisaje urbano global.
La ciudad dividida por funciones
Uno de los principios fundamentales del urbanismo de Le Corbusier era la zonificación funcional. Frente a la ciudad histórica, donde vivienda, comercio, talleres y espacios públicos convivían en las mismas calles, él defendía una organización racional en la que cada actividad ocupara un lugar específico.
Vivir, trabajar, desplazarse y disfrutar del ocio debían desarrollarse en ámbitos claramente diferenciados para mejorar la eficiencia de la ciudad. Esta idea quedó recogida en la Carta de Atenas, documento elaborado a partir del IV Congreso Internacional de Arquitectura Moderna (CIAM) celebrado en 1933 y convertido posteriormente en uno de los textos más influyentes del urbanismo moderno.
| Ciudad Jardín en Les Crétets, La Chaux de Fonds FOTO: FLC/ADAGP |
Hoy esta separación de usos sigue marcando la movilidad cotidiana de millones de personas. Cada mañana, miles de personas recorren decenas de kilómetros desde barrios residenciales hasta parques empresariales o centros financieros, una consecuencia directa de un modelo urbano basado en la especialización funcional. “Ese origen explica buena parte de lo que hoy cuestionamos de su legado. La separación estricta de funciones (vivienda, trabajo, ocio, circulación) prometía claridad y trajo dependencia: del coche, del desplazamiento, de una vida fragmentada en horarios y trayectos. Hoy, en los desarrollos que nos parecen más acertados, se vuelve a algo que la arquitectura tradicional ya sabía: que la proximidad y la mezcla de usos no son un defecto que corregir, sino una condición de vida, vivimos en un mundo complejo y la ciudad nos guste o no participa de ello. La ciudad de los quince minutos no es una novedad; es, en el fondo, una vuelta a la escala humana que el urbanismo funcionalista había abandonado”, comparten desde Exitprojectes.
La torre en el parque, una imagen que nunca desapareció
Si existe una imagen inseparable del pensamiento de Le Corbusier es la de la torre aislada rodeada de amplios espacios verdes. En la Ville Radieuse, los edificios se elevaban sobre el terreno para liberar suelo destinado a parques, equipamientos y zonas de recreo. La altura permitía aumentar la densidad sin renunciar a la luz, la ventilación y el contacto con la naturaleza. Frente a las calles estrechas de la ciudad tradicional, el arquitecto proponía una ciudad abierta, ordenada y bañada por el sol.
| Ville Contemporaine Ville Contemporaine según Le Corbusier FOTO: FLC/ADAGP |
Aunque el proyecto nunca se construyó, su influencia fue enorme. “Tenía una lógica higienista comprensible en su momento: aire, luz, distancia entre edificios. Pero al desligarse de la calle y del espacio público de proximidad, generó los mismos vacíos que pretendía evitar. Nosotros trabajamos casi siempre en otra escala, la de la vivienda unifamiliar, y ahí lo que aprendemos es justo lo contrario: que el valor no está en la altura ni en la imagen del edificio, sino en su relación precisa con el suelo, con el vecino, con el paisaje que lo rodea”, cuentan los expertos.
La experiencia también ha demostrado que la calidad de estos barrios dependía menos de la forma de los edificios que de la vida que conseguían generar entre ellos. “Las calles con actividad, con fachadas porosas, con usos mezclados, son las que generan comunidad y seguridad tangibles, no las grandes infraestructuras pensadas para el movimiento rápido”, añaden. Allí donde los espacios libres quedaron desactivados o mal mantenidos, la promesa de una ciudad más saludable terminó convirtiéndose en lugares poco habitados y escasamente atractivos.
| Unité d'habitacion, Marsella FOTO: PAUL KOZLOWSKI / FLC/ADAGP |
Una ciudad diseñada para el automóvil
Le Corbusier comprendió antes que muchos de sus contemporáneos que el automóvil iba a transformar la ciudad moderna. Mientras otros urbanistas seguían pensando en calles heredadas del siglo XIX, él imaginó grandes avenidas capaces de absorber un tráfico cada vez mayor, con recorridos jerarquizados y una clara separación entre peatones y vehículos.
Durante décadas esa visión se convirtió prácticamente en un estándar. Autopistas urbanas, rondas de circunvalación, enlaces elevados y grandes ejes viarios pasaron a formar parte del crecimiento de las ciudades europeas, americanas y asiáticas.
Hoy el paradigma está cambiando. La recuperación del espacio para peatones, bicicletas y transporte público cuestiona buena parte de aquella herencia, pero incluso estas transformaciones parten de infraestructuras concebidas bajo la lógica moderna. Muchas de las operaciones actuales consisten precisamente en corregir los efectos de una ciudad diseñada para el coche.
| Vivienda unifamiliar, Marsella FOTO: PAUL KOZLOWSKI / FLC/ADAGP |
Chandigarh y Brasilia: cuando la teoría se convierte en ciudad
Aunque Le Corbusier nunca vio construida su ciudad ideal, sí tuvo la oportunidad de desarrollar una de las obras urbanas más importantes del siglo XX: Chandigarh, la nueva capital del Punjab indio, proyectada a partir de 1951. Con sectores especializados, jerarquía viaria, abundantes espacios verdes y una clara separación entre funciones urbanas, su trazado responde casi literalmente a los principios del urbanismo moderno.
Algo similar ocurrió pocos años después con Brasilia, diseñada por Lúcio Costa y Oscar Niemeyer. Aunque no fue una obra de Le Corbusier, la nueva capital brasileña incorporó muchas de las ideas defendidas por el Movimiento Moderno, como supermanzanas, edificios exentos, grandes ejes de circulación y una estricta organización funcional.
Ambas ciudades representan quizá la expresión más cercana al ideal urbano moderno y, al mismo tiempo, ilustran algunas de sus contradicciones. Su calidad arquitectónica convive con críticas relacionadas con la dependencia del automóvil, la escasa mezcla de usos y la dificultad para generar la intensidad urbana propia de las ciudades tradicionales.
| El Eixample FOTO: AYUNTAMIENTO DE BARCELONA |
Un legado que sigue definiendo nuestras ciudades
Quizá la mayor paradoja de Le Corbusier sea que muchas de las ciudades actuales se parecen más a sus dibujos de lo que solemos reconocer. La zonificación funcional continúa organizando gran parte de las áreas metropolitanas; las torres residenciales siguen siendo una solución habitual para aumentar la densidad; las grandes infraestructuras viarias estructuran el territorio y numerosos desarrollos urbanos mantienen la idea de liberar suelo alrededor de los edificios para crear espacios abiertos.
Al mismo tiempo, buena parte del urbanismo contemporáneo intenta corregir las limitaciones de ese modelo incorporando más mezcla de usos, calles más habitables y una movilidad menos dependiente del automóvil.
"Barcelona es un buen laboratorio para ver esta tensión conviviendo en la misma ciudad. El Eixample de Cerdà, con su cuadrícula y sus chaflanes, ya intuía muchas de las ideas que luego Le Corbusier llevaría al extremo: orden, higiene, luz para todos. Pero Cerdà nunca renunció a la calle ni a la mezcla de usos en planta baja, y eso es precisamente lo que ha permitido que el Eixample siga vivo más de siglo y medio después. Donde sí vemos el legado más ortodoxo de Le Corbusier es en ciertos polígonos residenciales de la periferia metropolitana, torres exentas rodeadas de zonas verdes mal definidas, sin comercio ni actividad en planta baja, que hoy son los barrios con más dificultades de cohesión social", sentencian los arquitectos.
Anotación marginal: ¡menuda vivienda unifamiliar la de la penúltima foto! Familia numerosísima debía ser. Tal vez quisieron poner la Villa Savoye o algo así...
