No sé qué será peor (y II)

Como dije antes, no sé qué puede ser peor, si el fuego o las brasas. Porque si malo es quedarse sin energía no es mejor cocerse a fuego lento.

Por eso, con todas las dificultades que conlleva el agotamiento de las energías fósiles, y sin que ello sirva de consuelo, lo que es un gran problema podría considerarse un alivio si se produce antes de que el calentamiento llegue a niveles irreversibles y fatales para la vida humana.

Naturalmente, la apuesta a que nos enfrentamos no es este juego de fatalidades, sino la lucha contra lo que planean los dueños del mundo, que no ven otra cosa sino su supervivencia como clase. Y a los que acompaña el sentido común de la mayoría, que ve más fácil el fin del mundo que el fin de este capitalismo depredador.

FUHEM Ecosocial publica ahora en castellano el libro del Transnational Institute Cambio climático, S.A., cuyos editores son Nick Buxton y Ben Hayes. Documenta con rigor cómo los ejércitos y las corporaciones, con el consenso de ciertos grupos políticos, buscan hacer del cambio climático un gran negocio del que lucrarse, mientras profundizan la exclusión de los más vulnerables, expuestos a las peores consecuencias. 

El libro nos invita a pensar otros modos de abordar las consecuencias de la crisis climática, respetando los derechos sociales y la sostenibilidad.

Según escribe Santiago Álvarez, director de FUHEM Ecosocial, en el prólogo del libro:

“Este libro lanza la inquietante advertencia de que asistimos a una adaptación militarizada al cambio climático. Los efectos del calentamiento global son contemplados como riesgos políticos y de seguridad nacional desde el prisma exclusivo de los intereses dominantes en cada país. De ahí que la adaptación militarizada al cambio climático no signifique otra cosa que la respuesta a esas amenazas con ejércitos y fuerzas de seguridad privadas con la doble misión de fortificar archipiélagos de prosperidad en medio de océanos de miseria y expulsar de sus hábitats a una fracción de la humanidad calificada de sobrante o prescindible.”

Esta es la grabación completa del acto de presentación del libro. Son interesantes las reflexiones de Nick Buxton, del TNI y Erika González, de OMAL.



Copio parte del prólogo de Susan George:

PRÓLOGO

Susan George

A medida que leo los capítulos de este libro, cuya edición fue encargada a Nick Buxton y Ben Hayes, tengo un molesto sentimiento de déjà vu, o incluso de déjà su [conocido]. No porque los contenidos no sean originales, al contrario: están repletos de novedades, y ofrecen a menudo información aterradora firmada por autores que raramente encuentro cuando trato «mis» temas. Pero todos ellos, cada uno a su manera, enfrentan al lector a una especie de contradicción existencial y a duras elecciones que van a la raíz de quiénes somos individual y colectivamente; quiénes queremos seguir siendo o llegar a ser como —si aún es válido el término— familia humana.

Sabemos que ningún factor es nunca la causa única de un fenómeno complejo, pero, como dicen los militares, el cambio climático es, como mínimo, un «multiplicador de amenazas». Ahora parece ser también un multiplicador de desastres humanos, tanto en frecuencia como en intensidad. La tensión existente entre las amenazas y estos desastres es lo que conecta entre elecciones difíciles y contradicciones.

Un ejemplo: ¿Cómo alguien puede ignorar lo que está pasando a los migrantes, a la gente pobre, a incontables inocentes cuyas vidas se destruyen por inundaciones o erosión, y que sufren de cerca la guerra hasta que su lugar en el mundo se convierte en inhabitable? Pero cómo podríamos no coincidir simultáneamente con el famoso comentario del primer ministro francés Michel Rocard, justificando el endurecimiento de su política de inmigración en 1989: «Francia no puede acoger toda la miseria del mundo».

Veinticinco años después, en junio de 2015, Kos, Kalymnos, Samos, Chios y Lesbos, las islas griegas próximas a la frontera turca, trataban de subsistir a la llegada diaria de unas 3.500 frágiles Zodiac que alcanzaban sus playas cada 48 horas. La Unión Europea, con su norma del primer punto de llegada a Europa, parece considerar que esa Grecia arrasada por la austeridad debe gestionar el cuidado de unas personas que lo han perdido todo. El cambio climático y las cosechas malogradas se reconocen como una de las causas de los enormes flujos de sirios, eritreos y somalíes que, desesperados, huyen también de la guerra y de los conflictos interétnicos y religiosos. La población de las islas griegas oscila entre 10.000 y 33.000 personas, excepto Lesbos (86.000). Pero como primer punto de llegada a la UE, recae sobre ellas el tener que compartir recursos con otras 10.000 que son deportadas cada semana. ¿Es justo? ¿Yo podría afrontarlo? ¿Y tú? Esto está fuera de la vista y la mente de la mayoría de los europeos  1 .

(...)

Entonces, ¿cómo surgió el sentido de déjà vu, déjà su al que me referí al inicio? Me llevó un tiempo darme cuenta de que vino de una narrativa bien documentada, pero de ficción, que escribí en 1999 como contribución al cambio de milenio. Pido al lector que me perdone esta breve incursión en mi propio trabajo. El título del libro era El informe Lugano, y lo denominé una «ficción basada en hechos reales», porque todos los datos procedían de fuentes fiables, pero el contexto y el escenario eran de mi invención. En él, diez expertos de otras tantas disciplinas son contratados por una persona de confianza de un grupo misterioso, pero claramente muy poderoso, para elaborar un informe sobre una cuestión de máxima importancia: «Preservar el capitalismo en el siglo XXI». En su confortable villa en Lugano, los expertos establecen primero el punto de partida de los potenciales factores que amenazan al capitalismo en el siglo XXI. Entre ellos está, naturalmente, el cambio climático. Establecen la ecuación básica I=CxTxP, que significa que Impacto (sobre la Tierra) es igual al Consumo x Tecnología x Población. Dado que el capitalismo es un subsistema que opera dentro —y no fuera o más allá— de una biosfera finita cuya capacidad no puede expandirse, la protección de este sistema natural total y, por consiguiente, su subsistema capitalista económico, depende de: 

1) el número de personas sobre la Tierra; 
2) la cantidad, cualidad y naturaleza de su consumo, y 
3) la tecnología empleada para producir y distribuir lo que se consume, así como para gestionar los residuos que se generan.

Los expertos habían sido seleccionados en base a sus credenciales como neoliberales en los que confiar, a fin de asegurar que empatizaban con los objetivos del grupo impulsor. Al resolver su ecuación, eliminan la noción de que el consumo puede hacerse más justo de forma significativa, ya sea con transferencias del Norte al Sur, o de los que tienen a los que no tienen. Subrayan que las opciones dictadas por la moral y, más en general, por el comportamiento ético, nunca han sido y nunca serán fenómenos de masas. Entre tanto, las cifras de consumidores nuevos y con más medios está creciendo (por ejemplo, en China), lo que implica un aumento inmediato de la demanda de dos productos: energía y carne. Esto es algo que se ha demostrado sin importar la cultura: la gente más rica invariablemente demanda más a su —nuestro— medio ambiente.

En lo que respecta a la tecnología, aunque puede mejorarse constantemente, no garantiza un menor impacto en el planeta, ya que la ganancia de eficacia se neutraliza continuamente por un mayor número de, por ejemplo, vehículos o aviones. Con estos y otros argumentos, los expertos establecen que la solución a la ecuación depende de forma crucial del factor P. Esto es, la Población, que se concentra mayoritariamente en los países más pobres donde el consumo puede ser menos high-tech, pero cualquier cosa que parezca gratuita, como los árboles o el suelo, será víctima de la deforestación o la erosión. Es más, estas personas tienen por lo general varios hijos e hijas por razones que pueden ser perfectamente válidas para sus circunstancias particulares, pero que no son justificables en lo colectivo.

Estoy sintetizando al máximo argumentos más extensos y totalmente lógicos. El resultado es que Malthus no ha muerto: la población superará la capacidad de los recursos. El sistema capitalista no puede funcionar bien engrasado si coexisten 8.000 millones de personas en el mundo y, dado que estos expertos rechazan explícitamente pertenecer a la casta de los pensadores «cooptados… cuyas vidas dependen principalmente de mantener las ilusiones que la clase (dominante) tiene de sí misma», van directos a las soluciones  2 . Sean cuales sean las suposición que se hayan tomado, estas soluciones no incluyen métodos hitlerianos, que los expertos reunidos en Lugano consideran primitivos y nada sofisticados, al tiempo que costosos e intensivos en recursos. Una reducción sustantiva de la población se puede alcanzar, no obstante, dejando a la naturaleza seguir su curso a través de los Cuatro Jinetes del Apocalipsis: la Conquista (o Guerra), la Peste, el Hambre y la Muerte.

Y esta es la razón, paciente lector, por el que tengo el inquietante sentimiento de que los políticos neoliberales actuales, los altos ejecutivos corporativos y los estrategas militares, han tomado literalmente las páginas de mi libro como lo cuento aquí. Buscaba hacer una sátira mordaz y distópica con mi obra, y me he dado cuenta de que se está construyendo algo mucho más siniestro, un escenario realista y serio que se documenta a la perfección aquí en Cambio climático, S.A. Cómo el poder [corporativo y militar] está moldeando un mundo de privilegiados y desposeídos ante la crisis climática. Como destacó Marx, los pensadores cooptados actuales, tanto civiles como militares, todavía dicen a las clases dominantes lo que quieren escuchar. Quieren oír que hay cientos de millones, o quizá miles de millones, de personas innecesarias, superfluas, inútiles, non gratas y desechables con las que el planeta no puede permitirse cargar. Por tanto, para mantener el orden, la disciplina y la sociedad humana en un punto manejable, es moralmente permisible cualquier medio que se considere necesario.

El cambio climático es el telón de fondo y la próxima causa de esta ofensiva, al igual que su justificación. Requerirá una racionalización con una nueva retórica conducida por un lenguaje acorde, pero los neoliberales han estado ya adoctrinando a expertos en esos asuntos en innumerables think tanks.

Afortunadamente, podemos contar con que la realidad local del impacto del cambio climático producirá, espontáneamente o con algo de ayuda de sus amigos, conflictos mayoritariamente internos, muchos de los cuales producirán un significativo número de muertes. Florecerán los productores de muros de alta tecnología, barreras, vallas y otros impedimentos al libre movimiento, como lo harán otras ramas de la empresa capitalista: equipamientos de comunicaciones, aparatos de vigilancia o equipos de control de masas. El capitalismo continuará prosperando, al menos hasta que Nueva York se sumerja bajo el océano, y para entonces los actuales políticos ya no estarán en ejercicio. Con muchos destinos internacionales fuera del espacio seguro, el turismo interno crecerá. La Fortaleza Estado lucirá sus encantos para muchos. La gente se sentirá, por el momento, a salvo.

Naturalmente, los ciudadanos de los países del Norte sufrirán parte del impacto, pero solo en casos extremos será mortal, e incluso entonces raramente será atribuible a elementos que no sean los naturales. Y, por si acaso lo olvidábamos, los países ricos también tendrán su cuota de personas inútiles y desechables. El ejército encontrará un nuevo aliciente en su vida después de una miríada de errores en sus conflictos más clásicos por Oriente Medio.

En lo que respecta a los países del Sur, más pobres, algunos estudios muestran que en muchos casos no hará falta una agencia externa para ayudar a millones de innecesarios y non gratos a aniquilarse entre sí. Después de sequías graves, por ejemplo, emergerán nuevos conflictos y se reavivarán de las cenizas de otros antiguos, segándose de nuevo muchas vidas.

Lo que trato de decir es que la gélida lógica de la clase dominante no va a cambiar de dirección. El mundo como lo conocemos se sumergirá a partir de ahora en una situación en la que el cambio climático se sitúa en el centro. Pero también tenemos la certeza de que el capitalismo no se rendirá, y no solo hablamos de las corporaciones de hidrocarburos. Al revés que la gente corriente, a los «amos del universo» no se les ordenará que «se adapten» o que se hagan «más resilientes». Nosotros, no ellos, somos la variable que obligarán a ajustar. Puede que no sea exactamente après nous le déluge [después de nosotros, el caos], pero ni EEUU ni China ni otro país rico emisor de gases de efecto invernadero va a suprimir sus subsidios a los mayores contaminadores, ni va a dejar de hacer política en beneficio propio, al menos no espontánea o voluntariamente.

No llegaré a decir que a menos que nos libremos del capitalismo no podremos mantener el calentamiento global por debajo de los 2 ºC. Diré que debemos reconocer que la relocalización y la acción local, aunque es esencial, no pueden reemplazar al Estado. Solo el Estado puede forzar al capitalismo a cumplir con las leyes para sobrevivir, y solo la ciudadanía puede forzar al Estado a hacer obedecer a las compañías.

Esto significa que las personas deben crear lazos y conscientemente, con propósito, fundir sus luchas individuales bajo la bandera de la compasión. Las esperanzadoras páginas de este libro nos muestran cómo la gente reacciona con altruismo voluntario para aliviar el sufrimiento, e interviene con bondad genuina allí donde las autoridades solo piensan en enviar tropas.

El cambio climático debería estar en el himno, manifiesto o declaración de los esfuerzos de cada individuo a partir de ahora, y no importa si es el equipo local de fútbol, o el movimiento para acabar con los paraísos fiscales, o el que promueve los derechos (de las mujeres, homosexuales y minorías), o el grupo para salvar las ballenas, o cualquier otra cosa que se te ocurra. Encuentra el ángulo e inclúyelo en tu lucha. Ignora la dieta constante o el miedo que el poder nos inocula para volvernos inactivos y paralizarnos. Dile a esa bochornosa vocecita interna que se calle cuando murmure ante la tragedia: «Gracias a Dios, no me ha tocado esta vez», o «No nos podemos permitir compartir con esos de fuera». Únete a otros, pon el acento en lo que te une, y no en lo que te separa. El tiempo es breve.

Auden lo dijo mejor: «Debemos amarnos los unos a los otros, o perecer»  3 .
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Notas

 1 . Kourounis, A y Jacobi, T. (11 de junio de 2015). «Kos, l’autre porte de l’Europe», Politis. Politis es un pequeño semanario francés.

 2 . Marx, K. y Engels, F. (1970). The German Ideology, Vol. 1, Materialist Theory, dominant Classes and Ideas. Nueva York, International Publishers Co.

 3 . De «1 de septiembre de 1939» (el día que Alemania invadió Polonia y comenzó la II Guerra Mundial). Después, Auden repudió la línea y dijo que el poema era una basura y que todo el mundo va a morir de todas formas. Aun así, de alguna forma siento que no objetaría a que se usara aquí en el contexto radicalmente nuevo que desvela este libro. Consultado en: http://www.poets.org/poetsorg/poem/ september-1-1939.

(Nota mía: el poema de Auden donde lo encuentro es aquí; y aquí la versión original)

No sé qué será peor (I)

Esta entrada y la que sigue nos enfrentan a dos riesgos futuros que no solo asoman por el horizonte sino que se van haciendo presentes.

El primero es el de la pobreza energética. No me refiero a la de quienes ya no pueden pagar el recibo de la luz, sino a la general, la que progresivamente nos irá afectando a todos.

El segundo es el cambio climático, y más concretamente la posibilidad de un calentamiento a escala planetaria que haga inhabitable buena parte del planeta, si no toda.

Si el primer caso haría insostenible la sobrepoblación actual, el segundo amenaza directamente a la existencia humana misma. Podría ocurrir que el agotamiento de la energía disponible (y el de otros recursos) se produjera antes de que el calentamiento llegase a ser fatal. En este caso la población tendría que reducirse a una fracción de la actual, seguramente menor que la anterior a la revolución industrial. Si  se produce antes el calentamiento insoportable, la superficie planetaria habitable se reduciría deforma muy seria. Tal vez solo quedaría la Antártida; tal vez, ni eso.

Mi propósito, naturalmente, no es caer en el fatalismo, sino reaccionar, porque lo peor que se puede hacer es rendirse a lo aparentemente inevitable, desde que ha calado en las mentes el "There Is No Alternative" de la funesta Dama de Hierro. Crear esa alternativa aún inexistente requerirá conocimiento de la realidad y acciones colectivas.

Para mejor calibrar la primera amenaza (pobreza energética) nos apoyamos en este artículo de Beamspot, publicado en el blog The Oil Crash, sobre el incierto futuro del coche eléctrico. Analiza con precisión y claridad de qué modo la lógica de la rentabilidad está arrinconando las soluciones dentro de las coyunturas económicas, llevándonos a un callejón sin salida.

Por eso hace mucha falta un cambio de modelo económico en el que prime un estudio serio de las necesidades prioritarias y una producción dirigida a satisfacerlas, antes que a producir beneficios monetarios.

Apuntes sobre el coche eléctrico. ¿Futuro?

En esta larga serie, se ha abordado el pasado y presente tanto del coche eléctrico como de algunos aspectos relacionados con este tema. Se ha explicado que los coches prácticamente empezaron siendo eléctricos, y que en las últimas décadas el intento para cambiar de nuevo al viejo modelo ha sido un fracaso.  También hemos explicado que el pico de producción del petróleo está detrás de muchas cosas, y que éste modifica mucho la situación actual y futura tanto de los coches como, sobre todo, de nuestra sociedad. 

Es hora pues de hacer algo de especulación y de intentar vislumbrar por dónde irán los tiros en las próximas décadas en lo que respecta al transporte.

Como todos los ejercicios de este tipo, resulta fútil, y muy susceptible de errar de medio a medio. Por tanto, lo más probable es que aunque algunos de los planteamientos se conviertan en realidad, a medida que vaya pasando el tiempo se vaya aumentando la distancia entre lo propuesto, incluyendo algunos de los cimientos que se van a explicar, y lo que vaya sucediendo.

En realidad, el fallo está asegurado.

Dado lo dilatado en el tiempo de esta serie, la situación ha cambiado mucho entre que se empezó y que sale esta entrada. Cosa que, por cierto, ha servido para verificar algunos de los planteamientos que apenas se podían vislumbrar a lo lejos, hasta tenerlos ya bastante claros en lo que podría ser un momento clave de este proceso de cambio. 

Cuando se planteó el esquema de esta serie, el sector de la automoción estaba retraído, lamiéndose las heridas del estrepitoso fracaso estratégico con terribles consecuencias económicas: más de 2000 M€ de pérdidas en la multinacional en la que el autor trabaja. El desmantelamiento parcial de la división de Vehículos Híbridos y Eléctricos (HEV) en la cual el autor estuvo trabajando unos meses hasta que, por ironías del destino, dejé el puesto antes que este me dejase a mí, pero no a mis compañeros, que se fueron a dicha división y que se tuvieron que recolocar por el proceso posterior de desmantelamiento. 

Sin embargo, a pesar de las pérdidas, el intento de rentabilizar al máximo la inversión no ha parado en este tiempo, y una vez más, la mano de la política, junto con la evidente presión del saber de la problemática del petróleo, hace que ahora se aborde un segundo asalto. 

No en vano, el vituperado pero, hasta la fecha, correcto y certero estudio de los Límites del Crecimiento (Limits to Growth), corroborado por los datos actuales, fue promocionado por VolksWagen. Así pues, la industria automotriz no es ajena a la problemática.

El grupo multinacional en el que el autor trabaja tiene un grupo de estudio de escenarios futuribles, y según comunicado interno, trabajan básicamente con tres de ellos: transición a un modelo ‘sostenible’: todo coches eléctricos privados, lo más parecido a la sociedad actual, a pesar de tener profundos cambios; el modelo ‘sharing’, con Uber, el Google Car y una sociedad empobrecida donde el uso del coche privado es algo más reducido; y el modelo ‘peak oil’. 
Evidentemente, en el modelo ‘peak oil’ no hay coches de ningún tipo. Y por tanto, ¿por qué trabajar en un modelo que implica la desaparición del mercado del grupo? 

Una buena razón es que se trata de un modelo que ven plausible y que interesa evitar de todas formas, así que conviene reconocerlo, y tomar medidas en lo posible para desviar en la medida de las capacidades y oportunidades, hacia el modelo que más le interesa a todas las empresas automotrices: el modelo ‘sostenible’, que es el que nos presentan en todas partes, mientras se preparan para el modelo ‘sharing’ que no es precisamente el que más les convenga, pero el que ven más probable, el ‘mal menor’.

Como ya se ha intentado explicar a lo largo de todas estas entradas, el  modelo ‘sostenible’ en realidad es ‘in-sostenible’ debido a que continúa agotando recursos del planeta a marchas forzadas, sólo reduce el consumo de combustibles fósiles, pero no del resto de cosas, aumentando incluso el consumo de fuentes presumiblemente renovables como la biomasa, y por tanto, incrementando la presión medioambiental todavía más que con el modelo de combustibles fósiles.

El aumento de los costes de las energías asociado, junto con los problemas que van apareciendo con los límites físicos reales, y que hacen que la economía no se sostenga, presumiblemente darán al traste con el modelo ‘in-sostenible’.

El modelo más realista que apuntan las automotrices, y que ofrece más visos de ser el que se vaya implementando al principio, es el ‘sharing’, ese que Uber empezó, y que Google Car y los coches conectados, el i-Car de Apple, y similares, están promocionando.

Es un modelo que presenta serias amenazas a las automotrices. Se calcula que la flota de automóviles se reduciría del orden del 90%, cosa consistente con los problemas de materias primas expuestos, maximizaría el uso de los coches a batería, que estarían casi todo el rato o bien transportando personas o bien cargando, agotando al máximo los ciclos de las baterías, y reduciría la presión tanto urbana como medioambiental en las ciudades.

Sin embargo, en las pequeñas poblaciones no habría ‘quorum’ económico como para sostener esa actividad, con una densidad de este tipo de vehículos más reducida.

Este sistema tiene varias implicaciones secundarias: la práctica desaparición de la automoción privada, reducida a las clases altas, las élites de elevado poder adquisitivo y los políticos, mientras que el populacho se limita a usar los coches autónomos, presumiblemente propiedad de unas pocas franquicias mundiales como Google Car o i-Car, por poner dos nombres actuales y susceptibles de no ser los que aparezcan.

Pero con la mayoría de coches propiedades de franquicias, el número de fabricantes sería muy reducido, sobre todo con una flota también muy reducida. En esa tesitura, ese 10% de la población española que vivimos del sector de la automoción, tenemos los días contados, así como otros millones de empleados de este sector en toda Europa, Asia y América.
Pero básicamente, este escenario no es una proyección ‘a más’ o ‘a mejor’ de la situación presente. Es más bien una involución, no es ‘progreso’, e implica un cierto empobrecimiento de la sociedad, cosa que generalmente no se acepta por las buenas. 

Dado que la situación, tanto energética como de recursos varios, prácticamente obliga a seguir este tipo de caminos, hace falta ir implementando maneras de ‘guiar’ la sociedad hacia dicho destino, evitando en lo posible, las consecuencias indeseadas o reacciones inconvenientes por parte de la sociedad.

Por tanto, el camino más o menos trazado pasa por varios cambios sustanciales. El primero es limitar e intentar reducir en la medida de lo posible el uso de combustibles fósiles, con especial hincapié en el diésel por la sencilla razón que es el combustible utilizado en la mayoría de vehículos comerciales y de reparto, así como maquinaria pesada, que constituyen uno de los pilares fundamentales de la economía, puesto que es la cadena de suministros de materiales y productos.

¿Un camión del sector de la minería de categoría ultra como el Liebherr híbrido comentado en las primeras entradas? El actual ronda los 3 – 4 millones de € tal y cómo está. Una batería adecuada, y harían falta varias para su trabajo habitual, rondaría el millón de €, y duraría unos dos años. ¿Se puede permitir?

Un buque de mercancías, súpercargero de containers, como el Maersk Clase E, ¿Qué tamaño de batería tendría que llevar para tener una semana de autonomía de sus 32MWe de potencia nominal?

Los camiones articulados que inundan nuestras autopistas, con sus 30 o 40 toneladas de carga y autonomías de miles de Km que fácilmente se desplazan 1000 Km al día ¿Cuánto costaría, ocuparía y pesaría la batería necesaria para semejante empleo?¿Cuanto mermaría la capacidad de carga del mismo? ¿A cuánto saldría el coste de transporte

¿Y la maquinaria agrícola? 

Todo esto, que forma parte fundamental de nuestra economía, se mueve con diésel. Por eso es el elemento principal a reducir, para permitir un mejor funcionamiento de la economía. Pero también es, en la actualidad, el 80% de la flota de automóviles privados en Europa. En los USA, sin embargo, apenas hay vehículos diésel, y se les castiga mucho por esos lares, como es el dieselgate de VolksWagen de sobras conocido.

Por tanto, es de esperar, que si se quiere reducir el consumo del diésel, se recurra a ‘campañas de criminalización’, así como que se aluda a la contaminación del mismo para subir los impuestos de dicho combustible. En menor medida también se hará lo mismo sobre la gasolina, mientras, para el uso industrial y comercial, los sectores económicos más afectados por los problemas del diésel, no sólo habrá exenciones de impuestos, sino que además se obviarán los problemas medioambientales asociados. 

La firma del COP 21 el noviembre de 2016 en París básicamente sirvió a muchos gobiernos de excusa para ir implantando impuestos sobre la contaminación (básicamente basados en los gramos de CO2 emitidos), que afectan sobre todo a los vehículos de combustibles fósiles, pues no se contabiliza en ningún caso las emisiones de CO2 asociadas a la generación de electricidad. 

Incluso se comenta de una prohibición, que antes del COP21 ya era una moratoria autoimpuesta por los propios fabricantes de vehículos, sobre las ventas de coches diésel para la automoción privada.

Se da el caso que VW incluso se puso esta moratoria antes que saltase el escándalo del dieselgate.

En Noruega se llegó a pedir no sólo la prohibición de venta de este tipo de vehículos, sino la prohibición total de circulación de los mismos, incluyendo los que ya llevaban un tiempo en circulación. En algunas ciudades se está planteando el mismo escenario.

Todo ello, con el horizonte del 2020, con algunos puntos adelantados, puesto que la intención declarada es la de haber reducido ya para entonces las emisiones. Las dificultades obvias hacen que en algunos casos se planteen ya retrasarlo hasta 2025. 

Volviendo la vista atrás sobre lo que fue el Coche Eléctrico 2.0, es fácil ver que el fracaso rotundo generalizado tiene una sola excepción: Noruega.

Las razones más obvias son simples y las bases sobre las cuales se pretende aplicar la ‘fórmula noruega’ para conseguir que la gente se pase al vehículo eléctrico.

En ese país, el impuesto de matriculación de vehículos de combustión es tan elevada que en varios casos llega al 100%, duplicando el precio de venta del coche. El gasoil está a 3€/l, o más. Algo parecido ocurre con la gasolina, así como los impuestos de circulación, y las prohibiciones de circular en centros de grandes urbes, etc.

Los comentarios ya hechos sobre el eliminar impuestos y regalar la electricidad a coches eléctricos, mucho más caros, junto con los privilegios que, de facto, aplican a los más ricos del país, vienen al cuento, pero sólo sirven para ocultar un hecho mucho más trascendental y notorio que, curiosamente, se olvida sistemáticamente una vez más.

Noruega es un gran productor de petróleo, que es su principal fuente de recursos de divisas. Eso ayuda, y mucho, a que las cuentas del país estén muy saneadas, se permitan salarios medios mucho más elevados que los que hay al sur de Europa, muy por encima de la media europea, y de los más elevados del mundo, con lo que el coste relativo de los coches es más reducido, es más fácil para la mayoría de noruegos el comprar un coche eléctrico que para los españoles. El concepto de ‘caro’ pone el listón mucho más alto.

A eso hay que añadir que el 99.8% de su electricidad es de origen hidroeléctrico (¡desde hace más de 40 años!), que tienen las mayores reservas de energía hidroeléctrica de Europa, que exportan también mucha electricidad de este origen, e incluso ofrecen servicios de balanceo energético a otros países (otra vía de ingresos de divisas).

Con esos tres puntos (producción de petróleo que interesa exportar y por tanto reducir su uso interno, gran capacidad eléctrica renovable del mejor tipo – despachable, y un elevadísimo poder adquisitivo en una población reducida, poco más de 5 millones), que no aplican para nada a otros lares.

De hecho, es otra demostración del bombeo de riqueza que genera la producción energética y de cómo los vehículos eléctricos son elementos de sociedades y/o grupos elitistas o de gran poder adquisitivo, no de ‘plebeyos’ o ‘pobres’.

Estos dos últimos párrafos no están incluidos en la ‘fórmula noruega’ que se nos pretende aplicar. Así que el resultado no será el mismo, obviamente.

Con todo lo explicado hasta aquí, ¿qué cabe esperar que ocurra en los próximos años?

Como ya se ha comentado, las subidas de impuestos, algunos de los cuales ya se han aprobado, y otros están en camino, con retraso por la situación política de España, son algo de lo más evidente, aunque no es sobradamente conocido.

Las prohibiciones de circulación en Madrid y Barcelona están en portadas de periódicos, y no sólo un día. Las pegatinas-sanbenito que clasifican los coches según emisiones para poder hacer esta discriminación según lo ‘sucios’ o ‘malos’ que sean. Hay que destacar que los más limpios no tienen pegatina verde (que son los segundos), si no azul.

Apenas se habla de incentivos tipo plan Pive, aunque dada la caducidad de los mismos, seguramente saldrán varios en los próximos años que harán algún tipo de incentivo a los coches menos contaminantes así como a la reducción del parque de combustión.

Otras medidas ya se han aplicado, como los peajes gratuitos para esos coches (que son pocos y además hacen pocos quilómetros), aparcamientos favorecidos, postes de recarga (que cuestan un pico de mantenimiento anual, pagados entre todos, para un uso limitado si es que se usan alguna vez), etc.

Es decir, estamos ante un remake de la edición anterior, el Coche Eléctrico 2.0 que fracasó tal y como comentamos, pero con el añadido de los nuevos impuestos.

La zanahoria ahora irá acompañada de un látigo.

Y, como los burros, difícilmente comeremos la zanahoria, pero sufriremos mucho los latigazos.

El primer hecho o consecuencia de todo esto, es que el mercado de segunda mano de los coches diésel se va a resentir hasta casi hundirse, y de forma relativamente fácil y rápida. El precio habitual será más o menos algo inferior al que den en el plan Pive para descuento si se envía al desguace a cambio de comprar un híbrido o eléctrico.

Puede que los coches a gasolina aguanten algo más en el mercado de segunda mano, así como en el nuevo, pero también van a ir a la baja.

Resulta que mucha gente se vende el coche para comprarse el nuevo. Al hundirse el mercado de segunda mano, y con él, la cantidad de dinero que los que se quieren comprar un coche nuevo pueden conseguir, el resultado será que les costará más poderse comprar el coche que quieran, así que el poder de compra se va a resentir. 

Esto agrava el que es el segundo hecho o consecuencia que se derivará de estas políticas: la capacidad de compra se reduce, puesto que al subir los impuestos, los coches, de media, se van a encarecer. Los híbridos ya son caros per se (y por eso los enchufables no tienen precisamente mucho éxito), y las subvenciones o ayudas no van a ser estelares en ese segmento. Los eléctricos puros están subiendo de precio, debido a que la subida de materias primas de las baterías (si aplicamos la ley de la oferta y la demanda, este hecho resulta obvio, pero nadie lo menciona tampoco).

Pero la subida de gasto debido a la subida de dichos impuestos hará más difícil que la gente pueda ahorrar para realizar el cambio de coche, además de ahogar indirectamente algo más la economía al dejar menos dinero en el bolsillo para gastos no esenciales. 

Con la subida generalizada de precios, junto a la caída del mercado de segunda mano, el resultado va a ser que las ventas de coches van a ir a la baja. Y eso fastidiará mucho los ingresos de los fabricantes de automóviles.

Recordemos que el hecho derivado del concepto plataforma para reducir costes, es que los coches que más se venden (diésel invariablemente, pero con los gasolina en aumento) son los que pagan el desarrollo y las inversiones de todos los coches que comparten la plataforma, aunque se vendan menos.

Esto implica que una bajada pronunciada de ventas de vehículos de combustión, si no es reemplazada adecuadamente por una subida de híbridos y eléctricos y del margen de beneficio de los mismos (por la subida de las materias primas), puede enviar al fabricante a la quiebra. 

Y en lo que respecta a los gastos e inversiones en híbridos y eléctricos puros, específicas de estas motorizaciones, TODOS los fabricantes tienen perdidas astronómicas, empezando por Tesla, acabando por la empresa en la que un servidor todavía trabaja. 

La tercera consecuencia entonces es que el futuro del sector automovilístico está más en entredicho de lo que parece debido no sólo a las nuevas políticas, sino también debido a las viejas. Y eso, queramos o no, va a afectar a la situación económica y laboral, máxime si tenemos en cuenta no sólo la entrada de vehículos autónomos, sino también el hecho que grandes grupos de la electrónica de gran consumo como Samsung, Apple, Foxconn, etc. Se están metiendo de lleno en el sector de la electrónica del automóvil, engullendo empresas como MagnetiMarelli, Bosch, Lear, Delphi, Visteon, Continental, etc. 

Otra consecuencia ya apuntada, entonces, es el enlentecimiento, el impacto general que esto va a tener en la economía. Si esta subida de impuestos se extiende a otros sectores, es probable que acabe generando una crisis económica, que sea la razón por la que la crisis de deuda soberana que está hinchándose a marchas forzadas, acabe por estallar. 

La reducción de consumo de combustibles en general también será evidente: los que todavía tengan trabajo minimizarán el uso del vehículo, y el compartir el coche, que es una tendencia al alza, se impondrá con mayor vigor, a la vez que los ingresos de ciertos sectores se ven reducido, y las expectativas de ingresos de los gobiernos también irán a la baja. Al menos una noticia buena: la reducción de emisiones será notoria. 

Los que no tengan trabajo, presumiblemente se pensarán seriamente si no quitarse el coche de encima, con lo que una vez más, reducción de consumo, y de ingresos. 

También habrá una redistribución de gastos. Algunas áreas tendrán más afluencia debido a que la gente dejará de ir a otras. Probablemente algunos centros urbanos vean un incremento de gente que va a comprar a los pequeños supermercados en lugar de ir a las grandes superficies, por poner un ejemplo. El sector inmobiliario también verá como las segundas residencias y suburbios pierden valor, mientras que otros suben. 

El turismo se verá afectado también, no sólo por el menor poder adquisitivo de un público sangrado a impuestos, sino probablemente por el aumento de la presión fiscal precisamente sobre esa actividad (la ecotasa que hace años que se aplica ya en Baleares y ahora en otras parte de España), especialmente en la parte de transporte o viaje. En España, este sector ocupa a un porcentaje muy superior al que ocupa la automoción, el transporte y el taxi.

El despliegue de los sistemas necesarios para las smart grids y la conectividad de los coches junto a los servicios urbanos necesarios para la conducción autónoma será lento y costoso para unos ayuntamientos que seguramente verán sus ingresos inferiores a lo esperado, aunque suban, puesto que el coste no será asumible por bastantes personas, y las situaciones de pobreza energética irán al alza. 

En el medio plazo, sin embargo, lo que se hará público y notorio, será la penetración de mercado de híbridos y eléctricos, que evidentemente subirá. Aunque en relativo, la subida probablemente sea mejor que lo esperado incluso, pero no porque se vendan porrones de coches eléctricos, si no porque se van a dejar de vender muchos más coches en total. 

Tarde o tempano, esos 10.000M€ que ingresa sólo como concepto de impuesto de hidrocarburos en la actualidad el gobierno (sin contar luego IVA’s y otros conceptos que en estos momentos son más del 56% del precio de los combustibles), y que seguramente subirán durante un tiempo, al principio, a más largo plazo, habrán desaparecido, y la falta de dinero hará que se tengan que sacar de alguna otra parte, siendo la electricidad uno de los mayores candidatos, precisamente.

De hecho, la subida que habrá al principio, junto con los gastos del despliegue y mantenimiento de la compleja red de ‘smart gadgets for dumb citizens’, así como un aumento del transporte público, aumentará a más del doble la necesidad de recaudación. Probablemente la mayor complicación además afecte especialmente a los ayuntamientos (recordemos que la mayoría de ayuntamientos españoles están en la quiebra) dada la estructura actual de impuestos y gastos.

Sin embargo, el gran punto a tener en cuenta, es la posibilidad de una crisis económica seria, grande, como la ya comentada quiebra soberana de algunos países, que incluso podría ser precipitada por este tipo de políticas, junto con los problemas bancarios que se vislumbran ya sobre el horizonte (¿Deustche Bank, Monte Paschi da Siena?), y que como ya se comentó, tienden a destrozar las ventas de automóviles en los países afectados.

A más largo plazo, sin embargo, el resultado va a ser una disminución en el consumo de gasoil que va ayudar a que los precios del petróleo se mantengan bajos, incluso con tendencia a la baja, pero con repuntes importantes puntuales. Y el motivo de esto es sencillo de entender: el colapso de la automoción (y social) en general. 

Que algunos países mejor situados económicamente puedan realizar un cambio parcial más amplio que lo que pueda hacer España es de esperar, casi se puede asegurar como es el caso de Noruega. Pero los problemas de grandes países donde la situación puede ser bastante dramática, como puede ser el caso de España (pongamos por ejemplo que el sector turístico de va al garete, así como el automovilístico, doblándose el paro, quiebra de la seguridad social y del fondo de pensiones – previsto para el 2018 – y reducción de divisas o ingresos provenientes del exterior), puede hacer mucho daño al sector automovilístico en general, más concretamente a los fabricantes europeos (el grupo VW o Fiat).

El problema del coche autónomo, que promete reducir en un 90% el parque automovilístico, la Revolución Industrial 4.0, junto con la pérdida de productividad derivada del Peak Oil, y el aumento del coste de la electricidad, son factores que aumentan la presión en ese sentido.

Así pues, es de esperar que en menos de 20 años, el sector automovilístico europeo haya desaparecido, que la sociedad esté muy cambiada, y no precisamente a mejor, que el medio más habitual de desplazamiento sea la bicicleta y/o un buen par de piernas. La bicicleta (o patinete o monopatín o el velomóvil) eléctrica no es en absoluto descartable. Especialmente si el pack de baterías es extraíble y se puede usar para otros menesteres como para tener luz, por ejemplo. 

Con respecto a los coches eléctricos, presumiblemente sólo habrá dos fabricantes, estatales, en todo el mundo, y serán o bien cosa de ricos (Tesla, que ya veremos qué gobierno la comprará) o bien pequeñas flotas de vehículos autónomos en algunas grandes ciudades, quizás con variantes no autónomas o semiautónomas para los más potentados en núcleos urbanos (la china Foxconn, bajo diferentes franquicias como Apple, Uber, Samsung). 

La sociedad cada vez va a ser más distópica, con mayores diferencias sociales (el coeficiente de Gini no para de subir últimamente), más desigualdad, una clase media totalmente desaparecida, grandes tensiones, y probablemente gobiernos de corte mucho más autoritario, mucho más aislacionistas, y, sobre todo, mucho más convulsas. 

Respecto a la Renta Básica Universal, para quien sepa sumar 2 + 2 (impuestos indirectos e IRPF a robots de las empresas escasamente hábiles para evitar el problema) y restar 2000 (los gastos del gobierno, empezando por la RBU) es la receta más directa para la quiebra soberana. 

En esta situación, la movilidad será el menor de nuestros quebraderos de cabeza.

Y sin embargo, el precio del petróleo podría estar incluso por debajo del precio actual, a pesar de lo cual, muy probablemente mucha gente no podrá pagarlo al tener sueldos que habrán caído todavía muchísimo más. 

No sólo eso. La electricidad, debido a la falta de inversión y a los problemas económicos y financieros de los gobiernos, que tendrán que  recortar en muchas cosas, presumiblemente se habrá convertido en algo muy diferente, con cortes, calidad del suministro bastante baja, precio bastante elevado y probablemente algo de lo que mucha gente prefiera huir, si es que se la pueden permitir.

Pero todo esto está ya demasiado lejos en el futuro como para aventurarse, puesto que hay demasiadas variables que influyen: cambio climático, corrientes migratorias que podrían ser varios órdenes de magnitud superiores a las actuales, convulsiones políticas (Geert, Le Pen, AfD? La Unión Europea parece que podría desaparecer antes del 2020), por mencionar unos cuantos. 

Por tanto, a medio plazo, lo que cabe esperar se puede resumir en los siguientes puntos:

• Subida de impuestos generalizada que hará muy caro el mantenimiento de los vehículos de combustión en general, y de los diésel en particular.
• Costes de los coches al alza.
• Ventas a la baja.
• Mercado de segunda mano a la baja de forma bastante acentuada.
• Persecución y demonización implacable de los coches privados a combustibles fósiles.
• A medio plazo, los híbridos serán más o menos incentivados o consentidos, siendo la mejor opción en la primera década, pero mala opción para más adelante.
• Aumento de la venta de vehículos híbridos o eléctricos, que tampoco serán más baratos, aunque el mantenimiento no será tan caro como la alternativa.
• Reducción de los desplazamientos privados.
• Reducción de la flota privada.
• Cambio a sistemas de car sharing y al transporte público, si bien el último va a dar problemas varios.
• Aumento del uso de otros medios de locomoción, como las bicicletas.
• Problemas económicos, financieros y laborales derivados de todo ello.
• Reestructuración laboral y social, probablemente acelerada.
• Posible impacto en el sector turístico.
• Aumento de los costes sociales y gastos gubernamentales en todos los niveles y en bastantes apartados diferentes.
• Aumento de la presión fiscal de forma generalizada.
• Aumento de la pobreza ‘energética’, y de la pobreza sin paliativos.
• Problemas para los fabricantes de automóviles e industrias asociadas.
• Problemas para los taxistas.
• Problemas para los talleres mecánicos, concesionarios y recambios.
• Problemas, en general y en resumidas cuentas, que aseguran cambios mucho más importantes de lo que la inmensa mayoría está dispuesta a aceptar.
  (sigue)