Continúo indagando para tratar de resolver las dudas que planteé sobre estos vehículos en Sueñan los androides con coches eléctricos. Allí se mencionaba que antes de ponerse en marcha uno de ellos ha lanzado ya a la atmósfera más gases de efecto invernadero que los que generaría uno con motor de combustión en 80.000 kilómetros. En este aserto falta por lo tanto averiguar cuántos gases ha lanzado antes de ponerse en marcha este último. No todo es el consumo o la contaminación durante la marcha, porque hay un antes y un después.
Cuando se promociona el coche eléctrico se argumenta con razón que a lo largo de su vida útil no emite gases de efecto invernadero. Pero hay dos cuestiones que se obvian y que permiten dudar de que realmente sea un proyecto viable.
Una de ellas es el empleo para las baterías de minerales raros de difícil extracción, cuya escasez conduce a un dilema insalvable: o bien no podrán suministrarse a la escala y el ritmo exigidos, o se agotarán rápidamente. No hablo aquí del problema más general de los límites de las energías renovables que van a dificultar la transformación de nuestro modo de producción.
El argumento principal para su promoción es el ya mencionado de que no hay en estos vehículos un tubo de escape que lance gases contaminantes, entre los que se encuentran los que provocan el cambio climático en curso, de innegable origen antropogénico. Y aquí surge un interrogante que hay que resolver: en los procesos necesarios para fabricarlo ¿se producen gases de efecto invernadero? Parece evidente que sí, como en la fabricación de cualquier vehículo con motor de combustión interna. La cuestión que interesa es si los nuevos coches, antes de salir de fábrica, han contaminado ya más que los antiguos. Y parece que es así.
Procede hacer un balance total que abarque todos los procesos implicados, desde el inicio hasta el final de la vida del vehículo. Extracción y transporte de materiales, fabricación, puesta en carretera y mantenimiento, utilización y, finalmente, desguace y reciclado de materiales y eliminación de residuos. También debe abarcar el estudio el balance energético. Debe hacerse en paralelo entre tipos de vehículos de la misma categoría y similares prestaciones, y en dos direcciones: el balance de emisiones del que tanto se habla y el energético que se menciona menos.
Esto es lo que ha iniciado, en el primer sentido, la compañía Volvo, según un artículo publicado en autonoción.com el 12 de este mismo mes. Se concluye que el coche eléctrico necesita casi 200.000 kilómetros para compensar el CO2 que se emite en su fabricación.
Por desgracia, el balance energético, en el actual sistema de cómputo económico, es mucho más difícil de establecer, porque traslada a balances monetizados, basados siempre en expectativas coyunturales de beneficio inmediato, los costes reales en términos de unidades de energía.
Está visto que no hay panaceas.
Luis Reyes
Si pruebas un coche eléctrico, seguro que te cambias y es que funcionan bien, no suenan, su aceleración en ciertos casos es demencial y encima, si te dicen que contribuyes a que el Medio Ambiente esté en mejor forma, no hay lugar a dudas para no dar el paso, ¿o sí?.
A medida que más marcas dan el paso de pasarse a lo eléctrico, son más estudios los que demuestran que el coche eléctrico cuenta con más problemas de los que en un principio nos anunciaron.
Si nos centramos en la contaminación en las urbes, no hay lugar a discusiones, sin humo de los tubos de escape, la contaminación causada por el automóvil caerá drásticamente.
Un interesante estudio efectuado por Volvo presenta una imagen más compleja de la situación, ilustrada por el hecho de que su gama XC40 ofrece una comparación perfecta de los pros y los contras de cada una de las versiones, ya sea EV, PHEV o ICE.
Al estar todos construidos sobre cimientos compartidos y en la misma fábrica, Volvo ha aprovechado esta oportunidad para comparar la huella de carbono del ciclo de vida completo de cada tipo de XC40 a partir de las materias primas y los procesos de producción necesarios para fabricarlo, alimentarlo y conducirlo durante una vida útil de 200.000 km y luego desecharlo a su fin.
Según Volvo, la fabricación de un C40 genera un 70% más de emisiones que la fabricación de un XC40 con un motor ICE normal a pesar de que ambos coches se fabrican en la misma plataforma y comparten muchas de sus piezas. Solo en términos de materiales y componentes, las baterías se llevan la palma.
Eso significa que estos coches eléctricos «ecológicos» llegan al concesionario con una carga de CO2 significativamente más elevada en comparación con la versión ICE normal que podrías haber comprado por mucho menos dinero. La diferencia viene una vez que comienzas a conducirlo dado que cada kilómetro que recorres en un automóvil de gasolina, este quema combustible y aumenta su huella de CO2, mientras que en el equivalente eléctrico ocurre lo contrario.
Si a esto le sumamos el origen de la electricidad que usamos para recargar el coche eléctrico y la huella de CO2 de esta electricidad, la cosa puede inclinar la balanza mucho más o mucho menos.
Volvo ha publicado tres cifras diferentes, de acuerdo con el suministro eléctrico global medio, la media proyectada de la UE28 que incluye fuentes regulares y renovables y energía totalmente renovable.
Durante una vida útil de 200.000 kilómetros, la huella de dióxido de carbono de un modelo como el Volvo C40 totalmente eléctrico no llega a ser un 15% menor que la de un Volvo XC40 de gasolina y que antes de alcanzar el punto de equilibrio, este debe de de recorrer algo más de 110.000 km.
En este punto tengo que recalcar, que los cálculos comparativos, Volvo los ha efectuado entre un coche eléctrico y un coche gasolina pero, ¿Qué pasa con los diésel que efectivamente emiten mucho menos CO2 que un coche de gasolina equivalente?
Y ojo a esto porque es en este momento, justo en el punto de equilibrio, cuando empezaría lo que se denomina como compensación de la huella de carbono, un proceso que consiste en neutralizar la cantidad de emisiones de CO2 que emite cualquier cosa fabricada, para empezar a restar CO2.
Lógicamente, este punto de equilibrio dependerá en gran parte de la producción de energía libre de CO2 y para alcanzar esto, todavía queda mucho por recorrer.
Si tenemos en cuenta que en la media de los 28 países europeos -Reino Unido incluido- la producción de energía «libre de CO2» es relativamente baja, habría que analizar escenario por escenario y podríamos decir que en los países con mayor índice de energía eléctrica generada libre de CO2 deberíamos recorrer algo más de 50.000 km mientras que en los países con menor producción eléctrica libre de huella de CO2, este kilometraje puede dispararse por encima de los 150.000 km, una auténtica barbaridad.
Para que te hagas una idea, según Red Eléctrica Española, el porcentaje de energía renovable producido hoy es de un 37.63% y de toda la energía producida en España hoy mismo, el 52.42% ha sido libre de emisiones. Personalmente, aunque estos son los datos, hay que tener en cuenta que para construir los aerogeneradores, los paneles solares y otros sistemas renovables, se ha emitido CO2, por lo que la energía «libre de CO2» es en cierto modo una quimera -esto es un punto de vista personal-.
Un estudio similar realizado por Mazda nos ofreció en su momento el motivo por el cual la marca japonesa equipó su Mazda MX-30 eléctrico con una batería más pequeña de lo normal, con el objetivo de reducir el coste, el peso y avanzar hasta el punto de equilibrio y compensación de CO2.
Aunque una batería más pequeña limita la autonomía, Mazda reconoce que el compromiso tiene sentido para un producto enfocado en la ciudad como el MX-30 y, con el tiempo, presentará una versión REX con un generador rotativo para aquellos que necesitan viajar más allá de los límites de la ciudad.
En conclusión, podemos decir que si bien parece que durante su vida útil un BEV puede tener un impacto ambiental menor que su equivalente ICE, quizás no sea tan simple como afirmar que los coches eléctricos son más ecológicos, hay que ver de dónde viene esa energía que usa y estimar la vida útil y el kilometraje final que va a tener el coche al acabar su vida útil.
A pesar de esto, desde Volvo han afirmado que se van a convertir en un fabricante en el que el ciclo de fabricación, vida y reciclaje del vehículo será CO2 neutral y seguirán apostando por esto.
Fuente | Auto Trader – Volvo – Mazda
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