¿Por qué vivimos todos lejos?

Hasta que empecé a estudiar arquitectura, el biscúter era lo único que podía relacionar con Gabriel Voisin. Entonces supe del literalmente demoledor Plan Voisin, que habría podido poner París patas arriba. Con más éxito lo había hecho ya el barón Haussmann, y Le Corbusier no quiso quedarse atrás. 

Nuestro primer profesor de proyectos fue Alejandro de la Sota. A una de sus mejores obras, la que frecuento cada semana para mantenerme en forma, he dedicado dos páginas de este blog (se pueden ver aquí y aquí). Don Alejandro atrajo al movimiento moderno a toda una promoción.

Entre los que consideraba "los cinco grandes" no podía faltar el arquitecto suizo. Los otros eran Gropius, Mies, Aalto y Wright. Aunque no estén todos los que son, lo son desde luego todos los que están en la lista. No sólo nos entusiasmamos con el gran arquitecto que fue Le Corbusier, sino con el urbanista visionario cuyas propuestas no dejarían pasar de largo los genios de la especulación.

Recuerdo haber hecho por entonces un trabajo sobre este plan para una ciudad de tres millones de habitantes. Algunos cursos más adelante su influencia sobre mí seguía intacta, y junto a otros dos colegas presenté un proyecto (recuerdo la maqueta, con rascacielos de tiza puestos de pie) a otro profesor, Julio Cano Lasso, que tímidamente nos dejó caer que este tipo de urbanismo empezaba a ser puesto en cuestión. Nos parecía a muchos un reaccionario porque había osado escribir El ladrillo, material moderno. 

Por entonces lo que se llevaba era la prefabricación, cuanto más pesada mejor, que tan eficazmente había permitido dotar de vivienda a tanta gente en los países socialistas, pero también en otros occidentales con políticas socialdemócratas, tras las destrucciones de la segunda guerra mundial.

Algún otro profesor de urbanismo nos hizo leer a Jane Jacobs y su gran obra Muerte y vida de las grandes ciudades. Por aquel entonces esto iba en contra de mis principios, y recuerdo haber criticado el libro con cierta acidez. Los planteamientos chocaban frontalmente con las ideas de planificación y zonificación. Aún éramos desarrollistas y crecentistas; la "otra visión" del marxismo ecologista chocaba de frente con la emulación en marcha entre la URSS y Occidente, antes de que primero una y luego el otro se fueran desinflando. Tiempos vendrían para otros análisis más acordes con la realidad.

Como suele ocurrir, cuando algo se hace evidente te das cuenta de que ya tenías los datos para descubrir ese punto ciego que no suele faltar en los análisis y que antes no podías ver. Había estudiado termodinámica, incluso en el bachillerato me deprimía pensar en la muerte térmica del universo. Tampoco podía ignorar los límites planetarios, y conocía cómo se dispara el crecimiento exponencial. Pero el "pensamiento práctico" aplicado a temas concretos e inmediatos impide con frecuencia situar correctamente los problemas.

Ya en estos otros tiempos que no queríamos ver venir colgué en el blog los artículos Por arriba y por abajo y Urbanismo ecosistémico. Revisionismo del bueno.

Ahora, el artículo de José María Ariza de la Cruz, doctorando en Sociología Urbana en la Universidad Complutense de Madrid, que copio y subrayo a continuación, relaciona también el urbanismo de la velocidad con el individualismo y la insolidaridad que nos atrapa.

El urbanismo de Le Corbusier o por qué vivimos todos lejos

José María Ariza

Fotografía de Los Ángeles. Daniel Lee / Unsplash

“Una ciudad hecha para la velocidad es una ciudad hecha para el éxito”. Esta frase, atribuida a Le Corbusier, uno de los urbanistas más influyentes del siglo XX, condensa uno de los procesos sociales más importantes vividos en ese periodo.

La movilidad es un aspecto central en la configuración del tejido social. Para el catedrático de Sociología de la Universidad de Sevilla Eduardo Bericat, toda forma de sociedad lleva aparejada un sistema de movilidad. Por tanto, sus transformaciones suponen cambios antropológicos de enorme importancia.

El autor categorizó la época actual como el sedentarismo nómada. La mayoría de las personas vivimos en viviendas fijas, característica propia del sedentarismo. Pero nuestras vidas están en constante movimiento. No es una cuestión de cantidad exclusivamente, también de tiempo y distancia. Aquí es donde entran en juego los avances tecnológicos, y, concretamente, el coche.

Su generalización ha permitido algo anómalo en la historia de la humanidad: recorrer grandes distancias en un tiempo muy escaso. Esto ensancha notablemente nuestro espacio vital. Podemos estar en multitud de lugares en un solo día –lugares radicalmente diferentes entre sí–, lo que conlleva que se multiplique el número de interacciones sociales que tenemos a diario. Pero también, que, necesariamente, la mayoría de ellas sean efímeras. Precisamente para Bericat el sedentarismo nómada se basa en la sociabilidad efímera.

La velocidad y las distancias

Y eso es consecuencia de la velocidad, aquella que Le Corbusier asociaba al éxito. Este era el signo de su tiempo. Cada vez eran más las personas que vivían en ciudades y estas cada vez eran más grandes. Recorrer su creciente extensión requería determinadas infraestructuras, especialmente carreteras. La ciudad estaba obsoleta. Su trazado irregular y de calles estrechas no era funcional, debía adaptarse a la velocidad. En este marco cultural se encuadra el Plan Voisin de 1925.

Maqueta del Plan Voisin (1925) Siefkin DR / Wikimedia Commons, CC BY-SA

El objetivo de este proyecto urbanístico era destruir el centro de París para sustituirlo por los edificios que se ven en la imagen. El nombre viene de Gabriel Voisin, un fabricante de vehículos y aviones que patrocinó el proyecto. La trama urbana se componía de torres en forma de cruz, y, como se puede observar, era perfecta para la circulación del vehículo privado: rectilínea y con amplios espacios entre edificios para construir calles lo suficientemente anchas.

Barcelona también tuvo un proyecto parecido, Plan Macià, de 1934, en el que participó directamente Le Corbusier. Su nombre se debía a Francesc Macià, por entonces presidente de la Generalitat, lo que muestra la importancia que se le dio en la época.

Ninguno de los dos planes fue llevado a cabo finalmente. No obstante, las ideas que los configuraban han seguido teniendo éxito hasta nuestros días.

Las autopistas a las afueras en EE. UU.

La construcción de autopistas urbanas en Estados Unidos es un buen ejemplo de ello. Según el Departamento de Transporte estadounidense, de 1957 a 1977 fueron desplazadas más de un millón de personas de sus casas por este motivo. La mayoría de las autopistas atravesaron barrios de población negra, los dividieron en dos y acabaron con buena parte de su comercio, con profundas consecuencias negativas también en su tejido social.

El objetivo de estas carreteras era precisamente conectar los suburbios que estaban proliferando en aquella época en el país. En muchas ocasiones estos barrios excluían a la población negra, fomentado de facto la segregación racial. Es lo que ha sido categorizado como “la huida blanca”.

En realidad, se estaba poniendo en práctica la teoría del sedentarismo nómada. Se sacrificaban barrios con una intensa vida social y comunitaria en nombre de la velocidad, necesaria para desplazarse entre núcleos urbanos cada vez más dispersos con una vida cada vez más individualista. A esto último contribuía el tejido urbano propio del suburbio, de baja densidad y formado por largas hileras de chalés unifamiliares.

Las ideas de Jacobs frente a Moses

La famosa lucha entre Jane Jacobs y Robert Moses encarna a la perfección los conflictos generados por los cambios sociales derivados de este nuevo paradigma de movilidad.

Jacobs, activista y una de las urbanistas más influyentes del siglo pasado, se opuso junto a su vecindario a la construcción de una autopista que atravesaría su barrio en Manhattan: el Greenwich Village. Esta construcción había sido planificada por Moses, un alto funcionario del Estado de Nueva York con gran poder en la obra pública, en 1955. La autopista no fue levantada finalmente gracias a la lucha vecinal, aunque muchas otras sí lo fueron.

Autopista que cruzaría el bajo Manhattan. Library of Congress / Wikimedia Commons

Jacobs, como intelectual, defendía una ciudad compleja y diversa en la que los usos del suelo se mezclaran. Proponía que compartieran espacio en los barrios las viviendas, el comercio y el trabajo, que hubiera una densidad suficiente para que aflorara la vida social en el espacio público, imprescindible para el desarrollo de una sociabilidad comunitaria.

Este era el motor ideológico de su lucha contra Moses –por supuesto, también evitar la destrucción del Village–. Tenía la firme creencia de que la ciudad construida en torno al coche iba a acabar con todo ello.

El presente es distante, ¿y el futuro?

En cambio, las ideas que se impusieron mayoritariamente a lo largo del mundo –en retroalimentación con las transformaciones tecnológicas en el ámbito del transporte– fueron las de personas como Le Corbusier o Moses. Las ciudades que surgieron de ellas durante el siglo XX estaban diseñadas en torno a la velocidad del desplazamiento, y, por tanto, para el vehículo privado. Pero su propio diseño lo hacía cada vez más necesario en un ciclo sin fin de retroalimentación. Ciudades cada vez menos densas y más dispersas, divididas por zonas según su función, con las viviendas, el trabajo y el ocio cada vez más distanciados.

Fotografía de Dubái. David Rodrigo  / Unsplash

Ya adentrados en pleno siglo XXI, ¿es posible que esté regresando el péndulo de la movilidad? Cada vez hay más voces que reclaman orientar las ciudades a la movilidad de proximidad. Que podamos satisfacer nuestras necesidades vitales en nuestro entorno cercano. La urgencia del cambio climático lo requiere, dado que el vehículo privado es un gran emisor de gases de efecto invernadero.

Pero esta reclamación también surge de la pulsión social por recuperar los vínculos comunitarios, los cuidados, el apoyo mutuo. Aquello que el individualismo propio de sedentarismo nómada lleva décadas debilitando.